arry Becker föddes 1905 i Karlsborg vid Vätterns strand och var därmed årsbarn både med Greta Garbo och den Svensk-Norska unionsupplösningen.
1909 uppförde Harrys far, Emil S. Becker som till professionen egentligen var urmakare, och Harrys morbror, brovakten G.A. Eriksson, ett mindre varv på den så kallade Sandudden Rödesund i utkanten av Karlsborg.
Där byggdes till en början huvudsakligen roddbåtar, snipor och i trakten förekommande bruksbåtar av mindre storlek. Segelintresset var stort kring Vättern redan innan Första Världskriget, inte minst i Karlsborg med dess starka militära anknytning. En av de flitigaste amatörkonstruktörerna i Karlsborg var en överste på fästningen som hette Garts. Han hade ritat flera skärgårdskryssare för egen och andras räkning och dessa hade sedan byggts vid det Beckerska varvet. En av Garts konstruktioner var en 30:a som Harrys far byggde för sina egna kappseglingar. Harry som tillbringade en stor del av sin lediga tid ombord på Gerd, tyckte att båten seglade bra men att en del detaljer kunde förbättras.
1920, när Harry var blott 15 år gammal ritade han sin första helt egna segelbåt, Gerd II. ”Det var i stora drag en plankning av Garts konstruktion” erkänner han ”men jag gjorde en del detaljförändringar för att nå bättre lättvindsegenskaper, och dessutom konstruerades min båt med blyköl i stället för den järnköl som satt på Gerd”. Båten, som byggdes på Rödesundsvarvet visade sig vara både snabbare och smidigare än Gerd och vann flera tävlingar med Harry vid rodret innan hon såldes till Stockholm, där hon lär segla än idag.
Samma år, endast 15 år gammal, slutade Harry skolan och började som lärling på sin faders varv, närmare bestämt i början av juli 1920. Parallellt med lärlingsutbildningen på Rödesundsvarvet slukade Harry facktidningarnas båtbyggnadsartiklar och annan tillgänglig litteratur och fick dessutom undervisning i byggteknik, skeppskonstruktion och materiallära av en rustmästare vid Karlsborgs fästning som var ingenjörsutbildad.
Hösten 1921 ritade Harry sin första 30:a efter helt egna idéer, Gerd III. Båten visade sig vara synnerligen snabb, ”en turlig fullträff” som han anspråkslöst uttryckte det själv, och vann samtliga sina seglingar under säsongen 1922, ända till en Gustaf Estlander konstruktion byggd på Pfabst Werft i Tyskland slog den knappt i en segling vid säsongsslutet.
Harry sporrades av framgångarna med Gerd III och ritade ännu en 30:a, Gerd IV som seglades på utställningsregattan i Göteborg 1923, där Harry som rorsman placerade sig mitt i fältet. Följande säsong slog båten allt annat i regattor både i Vänern och Vättern.
Samma år, 1923 avled G.A. Eriksson och Harry Becker gick, vid 19 år ålder in som ledare för företaget tillsammans med den i båtbyggareyrket utomordentligt skicklige brodern Evert Becker.
Framgångarna på kappseglingsbanorna gjorde att hugade spekulanter fick klart för sig att den unge Becker ritade snabba och välseglande båtar. Gerd IV efterträddes därför snart av nästa konstruktion, Gerd V som helt logiskt blev snabbaste båt på Vättern 1925-26.
År 1927 byggdes Gerd VI, vilken ägdes av Harry i två år och som långt in på 40-talet räknades som den snabbaste 30:an i Vänern/Vätternområdet, och när hon såldes vidare, som en av dom snabbaste på Ostkusten.
Nästa 30:a byggdes 1928 och såldes direkt. Hon fick namnet Wättermön och placerade sig väl både i dom stora Björkskärsseglingarna och i Sandhamn detta år. Wättermön kom att betyda något av ett definitivt genombrott för Harry Becker som konstruktör och för familjens varv som båtbyggeri.
1929 kom Gerd VII som bland annat var en av de framgångsrikaste svenska båtarna i sin klass under jubileumsregattan i Sandhamn 1930.
Till följd av dom framskjutna placeringarna i Sandhamn fick Harry förfrågningar från bland annat Ekolns Segelklubb om han kunde tänka sig att rita en 22:a som lottbåt för klubbens räkning. Båten (22S118) ritades och byggdes omedelbart 1930 och vanns av konstruktören Erik Nilsson som i sin första segling besegrade ett helt koppel nykonstruerade Estlander båtar i Sandhamn och blev detta års vinstrikaste båt i Stockholmsregionen, även vinnare av Öresundspriset, Mälarregattan m.m..
Till KSSS:s stora jubileum 1930 hade redan 5 stycken 22:or ritats av Harry och av dessa var Malte Svennbäcks Yvonne helt oslagbar i lätt vind. ”Annars är lättvindsbåtar inte alls min specialitet” säger Harry när han berättar om sina konstruktioner ”Nästan alla mina konstruktioner har varit utpräglade friskvindsbåtar som kammat hem de flesta vinsterna i medelsvårt och hårt väder. Kanske beror det på att jag alltid själv velat segla just sådana båtar”.
Som vanligt kommer beställningar på löpande band efter framgångar på kappseglingsbanan, så var det även för bröderna Becker. Efter dom stora framgångarna med både 30:or och 22:or, vilket lett till flera segrar i bland annat Skärgårdskryssarpokalen med Harry vid rodret, hade Rödesundsvarvet nu fulla orderböcker. Det lilla båtbyggeriet, som från början med ett par anställda byggt ekor och små fiskebåtar åt lokalbefolkningen, blev nu till och med utomlands känt som ”Yachtvarvet vid Vättern”. Tyvärr räckte nu varvets kapacitet ej till, varför flera båtar måste byggas på andra varv, främst hos Schelin i Kungsör, Arvika Båtvarv, Karlstads Båtvarv samt Gamleby Yachtvarv.
År 1933 ritade Harry Becker sin första icke Skärgårdskryssare. Det var sexan X:et, konstruerad enligt R-regeln på beställning av det så kallade X-Konsortiet i Göteborg. Båtar byggda enligt R-regeln var dock inget som intresserade Harry speciellt, eftersom han ansåg den vara för svårarbetad för ett litet varv. Det var helt klart Skärgårdskryssare som gällde och så här förklarar han varför: ”Främst naturligtvis därför att det var Skärgårdskryssartyperna som var de populäraste båtarna när jag började segla, och i och med att de var populära var de lätta att sälja. Sedan är Skärgårdskryssaren en jäkla överlägsen snabbseglare. En ordentlig Skärgårdskryssare slår allt annat. Dessutom passade byggmetoderna och kapitalkraven vårt varv”.
I uppräkningen av framgångsrika yachter bör Gerd VIII nämnas som år 1933 med Harry och Evert ombord seglade skjortan av dåtida storheter som Birger Gustavsson, Josef Edlund, Wille Törsleff med flera.
Detta ledde till att Josef Edlund på hösten samma år inkom med en beställning på en 30:a, den mycket omtalade Tre Sang som stod klar 1934. Med Josef Edlund vid rodret vann Tre Sang sin klass vid samtliga regattor hon ställde upp i fram till det att hon såldes till England strax före 2:a världskriget. Tre Sang konverterades 1945 till havskryssare och utnämndes 1946 till ”Yacht of the year” till följd av sina framgångar som havskryssare. Båten gick sedan vidare till Australien och U.S.A. där den efter flera års framgångsrikt tävlande fick förfalla. Hon hittades i slutet av 90-talet i ett bedrövligt skick av Rolf Kohlbach, vilken på ett förtjänstfullt sätt återställt båten till originalskick.
År 1937 gick fadern Emil S. Becker bort och Harry Becker kom att överta hela varvsrörelsen.
Brodern Evert Becker övertog faderns urmakerirörelse, E.S. Beckers Ur&Optik, välkänd för de flesta gamla Karlsborgare. Rörelsen bedrevs fram till 1967.
I samband med Harry Beckers övertagande växte verksamheten och verkstadsytan utökades 1938 och nu hade man en arbetsstyrka på 12 man. Samma år levererades 2 stycken 30:or till USA, Rapid och Marianne, plus 5 stycken A och B 22:or till olika klubbar som lottbåtar. Rapid såldes till Durban i Sydafrika efter att bland annat ha vunnit Lipton Cup två gånger.
I mitten av 30-talet började Harry att intressera sig för snabbgående motorbåtar och sin första motorbåt konstruerade han 1934, samtidigt som Tre Sang byggdes. Båten var god för 35-40 knop och var speciellt intressant eftersom han med den introducerade en helt ny bottenkonstruktion.
På varvet byggdes ett antal motorbåtar för Båttjänst AB i Stockholm. Dom var i och för sig lyckade men Harry ansåg att bottenkonstruktionen kunde utvecklas och efter många prov kom han fram till en konstruktion där slaget höjts avsevärt mer än som var vanligt på dåtida båtar. Förskeppet hade fått skarpare V-sektioner samt en bäryta, ”skida” sträckande sig från stäven och till midskepps. Vidare gjordes en avfasning, så kallade snedplan, från midskepps till akterspegeln för att underlätta girmanövrar. Båten visade sig på den tiden vara överlägsen allt annat i fråga om fart samt mjuk och säker gång. ”Från början var motorbåtsritandet närmast en liten förströelse” säger Harry Becker. ”Men det är klart att jag hela tiden tänkte på framtiden och på motorbåtarnas ständigt ökande popularitet”.
Fram till 1939 sysslade Rödesundsvarvet huvudsakligen med nybyggnation av Skärgårdskryssare, en verksamhet som upphörde tvärt vid samtliga Svenska yachtvarv i samband med krigsutbrottet. Harry försökte då intressera marinen för sin bottenkonstruktion som vore synnerligen lämplig för de motortorpedbåtar som försvaret tänkt bygga. Marinen var intresserad men ville utröna vilka prestanda Harrys båt hade jämfört med de två Baglietto-konstruktioner man stod i begrepp att inköpa. Resultaten från släpproven i rännan vid Statens Skeppsprovningsanstalt visade att Harrys konstruktion var 10% bättre än den bästa av de två Baglietto-konstruktionerna. Märklig nog beslöt marinen trots detta att satsa på en egen konstruktion med Baglietto-konstruktionen som underlag.
Trots stagnationen under kriget hankade man sig ändå fram med en del arbeten till försvaret, bland annat ammunitionslådor, samt ett slags ihopfällbara överskeppningsbåtar så kallade ”mössbåtar”. Varför namnet mössbåt? Jo, i hopfällt skick såg båten ut som armen´s permismössa.
Som en skänk från ovan kom beställningen av tre stycken fiskebåtar i trä till Tyskland, vilket gav jobb åt 44 man. Dessa båtar var en del i det handelsavtal med Tyskland som Jacob Wallenberg med flera var med om att förhandla fram, som betalning för kol och andra förnödenheter som vi led brist på i folkhushållningen. ”Tyskbåtarna” var robusta fartyg, 20m. långa, köl och stävar i ek, furubordläggning på järnspant. Det första fartyget vägrade att låta sig sjösättas på normalt sätt, först efter 24 timmars ihärdigt arbete löpte det äntligen i sjön. Båt nummer två hade däremot en normal stapelavlöpning, vilket åskådarna som samlats runt varvsbassängen inte kunnat tänka sig. Anblicken av ett 50-tal personer vilka springer som skållade råttor för att inte bli våta om fötterna av den svallvåg som sköljde upp på land var helt obetalbar. Byggandet av dessa fiskebåtar var en god affär för företaget. Rödesunds Båtvarv var inte ensamma om att bygga dessa fartyg, Kungsörs Båtvarv, Karlstads Båtvarv, Gustavsson & Andersson på Lidingö, Abrahamsson & Börjesson i Waxholm och Sjötorps Varv var några av de många varv som byggde liknande båtar till Tyskland.
Hösten 1943 påbörjades en invallning av varvsbassängen för att torrlägga densamma. Avsikten var att anlägga en slip för att kunna torrsätta och utföra arbeten på dåvarande kanaltonnage. Det visade sig satt arbetet skulle bli utomordentligt besvärligt och kostsamt beroende på rådande markförhållanden. ”Gropen” som invallningen kom att kallas var svår att hålla länsad så att schaktnings- och anläggningsarbeten kunde utföras. Området söder och väster om Varvsvägen utgöres till stor del av schaktmassor från ”Gropen”.
Slipvagnar, räls och maskineri hämtades från Forsvik. Bruket i Forsvik hade trappat ned sin reparationsverksamhet för att på sikt helt upphöra med densamma. På hösten 1944 var det hela klart, fördämningarna kunde rivas och vattnet fyllas på i ”Gropen”. Det första fartyget som sliptogs var en ångare, märkligt nog med namnet Gerd, som en dimmig natt gått innanför prickarna om babord innan man nalkas Forsvik, med grundstötning som följd. Större delen av de fartyg som trafikerade ”kanalen” under 40-talet var någon gång sliptagna för en eller annan åtgärd, det största fartyget som togs upp var ”Motala Express”.
Samma år, i samband med en presentation av varvet, skrev Harry Becker en deklaration beträffande segelyachters och motorbåtars konstruktion vid Rödesundsvarvet:
”Varje båt som nybygges på vårt varv, utgör en nykonstruktion, ehuru förändringen kan vara så liten att den skenbart synes vara utförd efter samma ritning som en tidigare båts. Syftet med dessa mindre förändringar är att, utan risk för beställaren, i varje särskilt fall söka åstadkomma en förbättring. Utvecklingen har visat att en metodisk förändring av relativt små detaljer, så småningom leder till en nära nog fulländad produkt. Genom djärva nykonstruktioner skapas en bas att bygga på, men mycket är att vinna även med små förändringar.
Ett gott namn som konstruktör förpliktar, men innebär ingen belastning, och kan av utvecklingen ses en väg till snabbare båttyper, kommer densamma att beträdas utan tvekan, dock först sedan säkerhet finnes att kunna garantera en förbättring.”
Karlsborg den 15 mars 1944
Harry Becker
Med krigsslutet blev det åter fart på båtbyggandet på landets varv och så även för Rödesunds Båtvarv. Inför det uppdämda intresset för sjö och hav stod Harry redo med sin stora satsning på motorbåtar. Det blev motorbåtar i olika storlekar och utföranden, kallade B 11, B 14, B 16. Trä var det allenarådande byggnadsmaterialet och då företrädesvis mahogny men även furu och plywood förekom, samtliga med den bottenkonstruktion som Harry fått patent på 1941.
Jämsides med produktionen av motorbåtar samt en och annan skärgårdskryssare, pågick byggandet av det största fartyg som någonsin passerat genom Göta kanal, en trålare i ek för en Isländsk beställare. Många i den skara av skeppstimmermän som ”raggats” ihop till tyskbåtsbygget fanns kvar i trakten och tillsammans med danska timmermän, som flytt över till Sverige under kriget och som sedan stannat kvar, färdigställdes båten. Under bygget av ”Islänningen” blev varvets finansiella situation, på grund av diverse omständigheter, ytterst prekär. I september 1947 försattes Rödesunds Båtvarv med ägare Harry Becker i konkurs.
Samma år började Harry Becker att jobba för vännen Knud Reimers som varvschef på Hästholms-
varvet på Lidingö. Efter ett par år, 1949, grundade Harry Becker AB Beckerbåt som kom att vara ett vilande företag dom första åren. Företagets inriktning var konstruktion och tillverkning av fritidsbåtar.
1952 aktiverade emellertid Harry Becker sin firma och återupptog konstruktörsarbetet och byggde upp ett eget båtvarv på Lidingö. Den första egna varvsplatsen blev Kyrkviksvarvet på Lidingö som hyrdes på fyra år.(Inom parentes kan nämnas att Kyrkviksvarvet, som än idag finns kvar, är lite av ”helig mark” inom träbåtskretsar eftersom det var här det legendariska Fröbergs Båtvarv låg en gång i tiden).
På Kyrkviksvarvet började Harry på allvar att ägna sig åt motorbåtskonstruktioner vilket resulterade i en lång rad välkända modeller som exempelvis Saxaren och Lill-Saxaren från Gamleby Yachtvarv, Marinette, Florida, Explorer med flera.
1953 anslöt sig Harrys äldste son Jan Becker för att hjälpa sin far i verksamheten.
Harry Becker var inte rädd för att prova nya lösningar och var bland de första att använda aluminium och plast som båtbyggnadsmaterial. Sina första plastbåtar ritade Harry Becker för Ancas i Norge som tog kontakt med honom 1955 för att få fram en motorbåtsserie. Resultatet blev Sea-båtarna, det vill säga Sea-King, Sea-Prince med flera. I och med plastens genomslag inom båttillverkningen på 1960-talet fick företagets verksamhet en delvis annan inriktning. Konstruktionsverksamheten togs i anspråk av dåtidens stora båttillverkare såsom Monark Crescent, Ryds Industrier med flera, vilka var i stort behov av goda båtkonstruktioner. För Monarks räkning konstruerades under kort tid både motor-, rodd- och segelbåtar som Monarita, Avanti, Varianty och Shanty. Även i plast karakteriserades Beckerbåtarna av snabbhet och fin manöverförmåga och liksom tidigare med skärgårdskryssarna blev de nya båtarna kända som fina seglare.
I samband med det ökande samarbetet med andra företag började en viss försäljningsverksamhet ta sin början av i första hand båtar som konstruerats för ovan nämnda tillverkare. Under de följande åren löpte dessa två verksamheter sida vid sida. Med tiden kom försäljningen att bli mer och mer dominerande och under 1970- och 1980-talet hade företaget stor framgång med Mamba-båtarna, samt inte minst Becker 27. Parallellt med verksamheten i Beckerbåt, som successivt kom att tas över av sönerna Tore och Jan Becker, drev Harry Becker sin verksamhet som båtkonstruktör i firma Becker-Design fram till sitt åttionde levnadsår. Tillsammans med sonen Jan Becker skapades att antal populära båtmodeller.
Efter Harry Beckers bortgång 1992 drevs företaget Beckerbåt vidare av hans söner Jan och Tore Becker. Sommaren 2005 gick även Jan Becker bort och firman drivs idag vidare av Tore Becker ute vid Gåshaga på Lidingö.
Harry Becker kommer förmodligen främst bli ihågkommen som en av världens förnämsta konstruktörer av Skärgårdskryssare och på motorbåtssidan som en stor innovatör vad gäller båtbottnens utformning.
